Tres conceptos básicos para el desarrollo de redes viales
Primer concepto: Red vial Integral
Al desarrollar una red vial es fundamental que se entienda el concepto de integralidad de la red vial nacional, en particular, la red vial estratégica. Esto quiere decir, que los proyectos deben diseñarse pensando en la interconexión de las vías, su impacto en la mejora de los indicadores de servicio de una región y no de forma aislada. Precisamente esto es lo que no se ha hecho al planificar los proyectos que constituyen la red vial costarricense. Ejemplo de esto son las autopistas principales como la General Cañas, la Florencio del Castillo, la Braulio Carrillo y la concesión San José-Caldera (R27), que no tienen interconexión entre ellas, y que solo en el caso de la ruta 27 se conectan con el aún inconcluso anillo de circunvalación. Este fenómeno tiene un efecto altamente negativo en la operación del sistema de transporte costarricense que no ofrece alternativas de viaje mas directas que no impliquen que toda la carga y viajes en general, atraviesen la ciudad de San José.
Segundo concepto: Red vial Interconectada
Otro concepto que se debe asentar en la planificación de obra vial es el de proyecto completo. Esto quiere decir que los proyectos no pueden quedar sin conexión entre ciudades, pueblos o con la red vial estratégica. Es el concepto de no “ir a poquitos”, repartiendo fondos de forma inconsistente solo por cumplir con compromisos de corto plazo. Por ejemplo, proyectos tan loables como Rincón-Puerto Jiménez, Sabalito-Las Mellizas o Sifón-La Abundancia no tienen una conectividad clara con ciudades o la red vial nacional estratégica, quedando básicamente aislados y generando poco impacto en la operación de redes regionales y la nacional. Por lo tanto, los efectos de proyectos como los citados se circunscriben al ámbito meramente local, y aportan poco valor estratégico a nivel nacional. Esto no quiere decir, que dichos proyectos no fueran importantes, sino que debieron ser planificados con una visión de mayor integralidad vial. Así las cosas, en caso de que no existiera recurso financiero para conectar dichos proyectos con la red vial estratégica, sí se debieron planificar y diseñar dichos corredores de interconexión, asignarles fondos y construirlos en un tiempo razonable.
Además, el proyecto vial debe contar con todos los elementos para que la obra tenga una adecuada funcionalidad: Espaldones, pintura, drenajkes, sub-drenajes, cunetas, alcantarillas, contracunetas, barreras de contención lateriales y central, entre otros elementos. Aquella idea de que solo hay que tapar los baches o dejar de lado obras tan importantes como la demarcación, no se puede seguir permitiendo.
Aquella idea de que solo hay que tapar los baches o dejar de lado obras tan importantes como la demarcación, no se puede seguir permitiendo.
Tercer concepto: Red vial Sistémica
La red vial se debe entender como un sistema. De nuevo, y sin caer en redundancias, los proyectos carreteros deben contribuir integralmente a mejorar la competitividad y calidad de vida de los ciudadanos. Esto implica que de acuerdo con una planificación sistémica, se elevaría el nivel de servicio de nuestra red estratégica para cumplir con algunos estándares que el país debe asumir si se quiere salir del tan deshonroso lugar que se ocupa actualmente a nivel mundial en el área de infraestructura. Ejemplos de estos estándares podrían ser alcanzar velocidades promedio de 110 km/hr en la red vial estratégica, eliminación de intersecciones y semáforos en las ciudades y pueblos que atraviese, de modo que se pueda transitar por toda la red estratégica sin interrupciones, diseño adecuado de puentes, seguridad vial, obras de drenaje, de estabilidad de taludes, etc que garanticen el servicio de dicha red de forma ininterrumpida. Esto implicaría una planificación presupuestaria basada mayormente en criterios técnicos y no de corto plazo.
Una vez más se debe mencionar que la priorización no consistiría simplemente en repartir recursos por todo el país, sino en invertir en una red vial estratégica definida técnicamente y con base en un consenso nacional, y de ahí proveer para el desarrollo de las diversas regiones. Un ejemplo de esto es la planificación, desarrollo y construcción de proyectos hidroeléctricos. En este caso, el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) no asigna fondos irracionalmente a los diversos proyectos que tiene en ejecución. Las hidroeléctricas no se desarrollarían por completo si se le diera la casa de máquinas a un proyecto en el norte del país, y la tubería de alta presión a los proyectos del sur. Un desarrollo de este tipo sería inconcebible ya que los proyectos nunca estarían completos para el suministro eléctrico.
Haciendo historia, se puede recordar una anécdota, que después de la inauguración de un proyecto vial en el norte de Costa Rica que había quedado sin conexión con el resto de la región, se le consultó a un funcionario del MOPT ¿cuándo se iba a conectar la carretera con la ciudad más cercana, y su respuesta fue que ya se le habían girado muchos recursos al norte, y que el dinero restante se iba a repartir en la región sur. A la fecha, dicho proyecto no se ha terminado. Este tipo de asignación de recursos, basada en criterios de corto plazo, ha provocado el rezago en el desarrollo de la red vial costarricense.
La asignación de recursos, basada en criterios de corto plazo, ha provocado el rezago en el desarrollo de la red vial costarricense.
De acuerdo con la explicación anterior, es necesario que los nuevos proyectos viales por desarrollar giren o “pivotéen” alrededor de las obras más importantes que se están desarrollando actualmente, a saber: Sifón-La Abundancia, Chilamate-Vuelta de Kopper y Cañas-Liberia. De esta manera la Administración activa sería consistente con sus proyectos más ambiciosos y se le daría el concepto de sistema a los trabajos viales por venir.
Clic para más información sobre el Ing. Luis Guillermo Loría:
Twitter: @lgloria27
